"Челюскин" - спасение из ледяного плена
Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.
Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
Экспедиция на пароходе «Челюскин»
Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.
В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.
В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.
Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек – команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.
Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.
16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.
В Мурманске доукомплектовали команду – на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции – это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».
В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.
Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» – его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.
Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.
В Карском море произошло важное событие – у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.
«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», – писал позже Отто Шмидт.
Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, – вспоминает Карина Васильевна. – Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».
Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября – самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике – дело трудное. Зимой – невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.
4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.
Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».
Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».
Спасение челюскинцев
В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.
Спасение челюскинцев – это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.
Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.
Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».
В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.
Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза – Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.
По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое – «Отюшминальд» – «Отто Юльевич Шмидт на льдине».
Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.
Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной – за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…
Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.
Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"
Фото из архива семьи Шмидт
Источник: liveinternet.ru