Полярная авиация в Приенисейском крае
Развитие гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолёты. В России начала ХХ века гражданская авиация не успела получить должного развития по многим причинам, и история воздухоплавания приходится на советский период, а именно на 20-е 30-е годы. Начинается она с зарождения Гражданского воздушного флота.
1 мая 1922 года начала успешно действовать регулярная международная линия Москва – Кенигсберг. В 1926 году линия была продлена до Берлина. Первая эпизодическая авиалиния Москва – Нижний Новгород протяжённостью 420 км. Была открыта в 1923 году.
17 марта 1923 года СНК СССР создаёт первую авиатранспортную организацию – Российское общество добровольного воздушного флота – ДОБРОЛЁТ для организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, и т.д.
До 1926 года единственным средством сообщения с севером Красноярского края была водная артерия Енисея и его притоков. На факториях Енгосторга месяцами залёживалась пушнина. Кроме того, в постоянных контактах со всей территорией огромного края был и ещё один немаловажный аспект – идеологический. Нужно было убедить народ в необходимости развития авиации. «Сиблёт» выслал по губерниям Сибири агитационный самолёт «Сибревком». 4 июля 1925 года «Сибревком» прибыл в Красноярск из Томска. Расстояние от Ачинска до Красноярска (186 км) он покрыл ровно за час. Это был первый самолёт в городе. Встречать его вышло почти всё население города.
Началом же пассажирских рейсов в крае послужил самолёт «Моссовет» с лётчиком В.Л. Галышевым и механиком Ф.И. Грошевым. «Моссовет» раньше не летал в полярный условиях, весил 112 пудов, развивал скорость до 160 км/ч. Кроме двух лётчиков самолёт поднимал 4-х пассажиров или 15 пудов груза. Полная заправка горючего была рассчитана на 8-9 часов полёта.
4 марта В.Л. Галышев произвёл взлёт с ледяной протоки около острова Посадского и повёл «Моссовет» на Север. Кроме груза и почты самолёт вёз и первого пассажира, корреспондента газеты «Красноярский рабочий» В.И. Попова. В день вылета в газете сообщалось: «Сегодня на Север улетает «Моссовет»… В историю Приенисейского края вписывается новая страница… Первый самолёт, появляющийся над чумами туземцев Туруханского края,- невиданное явление. Он несёт в далёкий край свет, несёт весть о том, что перспективы развития хозяйства Туруханского края широки. Пусть первый перелёт на далёкий Север выразит глубочайшую связь, существующую между народами, населяющими СССР».
Трасса была совершенно не исследована. Она пролегала над местностью, исключающей возможность вынужденной посадки. С обеих сторон Енисея на тысячи километров простиралась глухая тайга. Совершенно не были изучены метеорологические условия Туруханского края. И всё-таки полёт состоялся!
Газета «Красноярский рабочий» всё время информировала своих читателей об этом полёте: «4 марта 1926 года самолёт «Моссовет», пилотируемый лётчиком Галышевым, в 10 часов 40 минут благополучно пролетел Большую Мурту. В 11 часов 7 минут прошёл Казачинское. В 12 часов 5 минут прибыл и опустился в городе Енисейске…».
Так была открыта Воздушная линия «Красноярск – Туруханск».
Самолётов способных летать в условиях Севера, промышленность не выпускала, к тому же, Енисейская авиалиния не имела сухопутных аэродромов, поэтому для перелётов использовались небольшие гидросамолёты, у которых летом шасси заменялось поплавками, а зимой лыжами. В народе их называли «Летающими лодками». Взлётной и посадочной полосой служила Абаканская протока Енисея. В 1934 году на острове Телячьем ударными темпами начала строиться главная гидроавиабаза авиалинии. В деле освоения Северного морского пути её строительству придавалось огромное значение. Полярные лётчики вообще считали Красноярск «Воротами крайнего Севера». Были построены ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолётов, складские помещения и другие сооружения. В двухэтажном бревенчатом доме с верандой на первом этаже разместились: радиорубка, диспетчерская, служебные помещения, на втором – уютная гостиница для лётного состава.
Возвращающимся с Севера гидросамолётам требовался ремонт, замена моторов. Нужен был завод, который бы занимался ремонтом и, кроме того, приспосабливал обычные самолёты к работе на Севере. Такой завод было решено построить в Красноярске, в составе гидроавиабазы. Строительство требовало времени, поэтому в январе 1934 года временно были открыты небольшие авиаремонтные мастерские на левом берегу Енисея (ул. Дубровинского, 20). Всё производство размещалось в двух деревянных ангарах и жилом доме, переоборудованном под производственные нужды. Штат составлял всего 30 человек. В марте этого же года мастерские были перевезены на остров Телячий – в ангар, барак и складские помещения.
С августа они стали называться Авиаремонтным заводом. В неотапливаемых помещения теснились по нескольку цехов, неделями производство не работало из-за наводнений и ледохода, не было регулярного снабжения, мешала работе и неукомплектованность оборудованием, и т.д. Поэтому было принято решение строить завод отдельно от гидроавиабазы, на правом берегу Енисея. Началось строительство, и в июле 1940 года завод полностью переехал на правый берег.
Гостиницей для полярных лётчиков являлся построенный в 1934 году Каменный дом («Авиадом», «Дом Мазурука») на ул. Вавилова,37.Авиадом строили ссыльные и заключённые. Архитекторами были узники «Норильлага».
Ночью 19 сентября 1928 года из Москвы в Иркутск вылетел самолёт со 100 кг. почты и через 50 часов совершил в нём посадку. Всего с июля по сентябрь было перевезено авиаэскадрильей 47 пассажиров и 1353 кг. почты.
Мужество и высокое мастерство авиаторов были оценены по достоинству. В последствии остров Телячий переименован в остров Молокова.
В 1931 году на линии Красноярск – Игарка стали уже регулярно работать грузовые и пассажирские самолёты.
Самый заветный вклад в историю полярной авиации оставили два человека: В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов. Оба летели на Енисейской авиалинии с начала её организации, открывали новые трассы, перевозили людей, продукты, оборудование, и прочие грузы. В 1934 году Молоков за участие в спасении челюскинцев получил звание Героя Советского Союза. Один из папанинцев, Евгений Фёдоров, записал в своём дневнике после высадке на Северном полюсе: «Необычайно скромен Василий Сергеевич, Молоков. Везёт груза больше всех, садится и взлетает лучше всех и всегда держится в тени». «Мы и не думали о своих полётах как о каком-то геройстве, - рассказывал впоследствии Василий Сергеевич. – Это была наша работа, правда, очень тяжёлая и опасная. Я считал своим долгом как можно скорее помочь людям, попавшим в беду…».
В 1942 году В.С. Молоков с мандатом уполномоченного Государственного комитета обороны руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы «АлСиб». В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушёл на фронт. После войны был заместителем начальника Главного управления гидрометеослужбы СССР. Затем – председателем Высшей квалифицированной комиссии при Главной инспекции ГУ ГВФ.
Крепкая, многолетняя дружба связывала В.С. Молокова с бортмехаником «от бога» Г.Т. Побежимовым. Молоков писал о нём так: «Отличный товарищ, добрый, чуткий – всегда готов был прийти на помощь. Жизнерадостный, обаятельный, весёлый – очень любил жизнь и детей. В работе был неутомим. И чрезвычайно скромный…».
Григорий Трофимович Побежимов в 1927 году участвовал в перелёте на остров Врангеля, за что был удостоен ордена Красного Знамени. На Красноярском авиаремонтном заводе руководил ремонтом авиамоторов, помогал осваивать технику. В 1937 году в составе экипажа Леваневского на самолёте Н-209 принял участие в перелёте самолёта из Москвы в Америку через Северный полюс. Полёт завершился катастрофой самолёта и гибелью экипажа.
Григорий Трофимович Побежимов прожил всего сорок лет, и жизненный путь его был типичным для людей, которым дала крылья Советская власть. Особая страница в жизни Г.Т. Побежимова – крепкая, многолетняя дружба с В.С. Молоковым. А познакомились они – два малограмотных крестьянских парня, попавшие служить «царю и отечеству» на остров Дегербю в Аладских шхерах на Балтике, в 1916 году. Григория и Василия отправили учиться на авиамотористов. Добровольно вступили в Красную Армию. И уже в мае 1918 года участвовали в боях с белочехами.
Мужество и высокое мастерство авиаторов были оценены по достоинству. В последствии остров Телячий переименован в остров Молокова.
В 1931 году на линии Красноярск – Игарка стали уже регулярно работать грузовые и пассажирские самолёты.
В 1934 году в Красноярске был основан первый аэроклуб – РОСТО (ДОСААФ), как организация для первоначального лётного обучения курсантов-лётчиков и военно-патриотического воспитания молодёжи. Большую помощь в организации аэроклуба оказала газета «Красноярский рабочий». За период работы в аэроклубе подготовлено 69000 парашютистов, более 5000 лётчиков и более 500 планеристов. Подготовлено 22 мастера парашютного спорта, 27 самолётного и 4 планерного спорта. Среди них 5 участвовали в установлении рекордов Мира по парашютному спорту.
В период ВОВ на базе Красноярского аэроклуба был сформирован авиационный полк. В годы войны 17 выпускников аэроклуба получили звание Героя Советского Союза. Осенью 1941 года на базе Красноярских аэроклубов начал формироваться 679 авиаполк. Уже в феврале 1942 года авиаполк на самолётах У-2 вылетел на Карельский фронт. В конце 1942 года из части личного состава 679 полка был сформирован 828 штурмовой авиаполк на самолётах ИЛ-2.
Лётчики Красноярских аэроклубов дошли до Берлина, оставляя свои фамилии на стенах Рейхстага. Многие Красноярские аэроклубовцы стали высшими офицерами. Это генерал К.Ф. Цедрик, генерал-лейтенант А.Л. Кожевников, генерал-майор Н.И. Саткевич, генерал-майор Грабежов Д.И. и др.
После войны, в 1953 году клубом начал командовать полковник С.Г. Янковский, бывший военный лётчик, Герой Советского Союза. Под его руководством аэроклуб достиг своего наивысшего развития и лётных успехов.
Война внесла кардинальные изменения и в деятельность полярной авиации Главсевморпути. К 1941 году в её составе находилось в эксплуатации 150 самолётов.
С первых же дней войны 54 человека лётного состава ушли добровольно на фронт.
Немаловажное место в истории полярной авиации занимает секретная авиаперегоночная трасса «Аляска-Сибирь» ( «АлСиб», «Красноярск-Уэлькаль»). Работа трассы имела неоценимое значение для фронта. Всего за три военных года (с 1942 до 1945 гг) функционирования трассы, по ней из США в СССР доставили 7908 боевых и транспортных самолётов, что составляет 52% от общего числа самолётов, поставленных союзниками по антигитлеровской коалиции за годы войны.
АЛСИБ являл собой хороший пример сотрудничества двух великих народов в общей борьбе с фашизмом.